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长春火车站的历史变迁与“亚细亚”特快列车(图)  

2008-07-27 16:33:57|  分类: 历史话题 |  标签: |举报 |字号 订阅

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长春火车站曾经是俄国人的中东铁路、日本人的南满铁路和中国的吉长铁路交汇的铁路车站。由于当时各段铁路轨距各有不同,俄国的中东铁路为宽轨(1524毫米),日本的南满铁路为窄轨(1067毫米),中国的吉长铁路为标准轨(1435毫米),所以,长春火车站从一开始就不是一个火车站。

 

             

长春火车站的历史变迁与“亚细亚”特快列车(图) - 石學峰 - 薛锋的博客

1899年建成的宽城子车站


    宽城子火车站,是俄国人在长春修建的第一个火车站,于1899年建成,它位于长春旧城北门外西北2公里之处, 1900年义和团兴起时被焚毁,后来又在此原址进行了重建。宽城子火车站当时为俄国人修建中东铁路的南端终点站.
    孟家屯火车站(今天的长春南站),在孟家屯火车站到宽城子火车站这两个车站之间还有一个信号站,位于今天的西安桥附近。因为当时铁路东侧有个村庄叫八里堡,所以俄国人称之为八里堡信号站。由于日俄在战后分割路权时,把宽城子火车站当成了焦点,而日本人又不愿意放弃孟家屯以北十公里铁路,所以,从1907年5月开始,用了5个月时间在宽城子车站南修建了一个临时长春站。站房为青砖平房,客运站台是木结构,防雨棚为铁皮。
    1907年6月,在临时长春车站施工期间,俄国人出资购买了宽城子火车站一半的所有权。当年8月,日本人开始在头道沟和二道沟之间修建又一座新的火车站(位置就在今长春站),最初称为长春停车场,后改称长春站,伪满州国时称新京站,东北老百姓大都称之为头道沟车站。

 

          

长春火车站的历史变迁与“亚细亚”特快列车(图) - 石學峰 - 薛锋的博客

1907年11月3日,新建的长春站

                     

1907年11月3日,由日本人新建的长春站开办货运,同年12月1日开办客运。据当时见证人讲,最初所有列车都是从该站的西侧出站,由于日本人的亚细亚号列车(时速120公里)只能整体调头,所以才开辟了西侧出口,使得亚细亚号运行线路延长到哈尔滨。北行列车改为东侧出站后,宽城子车站即被关闭。

 

           

长春火车站的历史变迁与“亚细亚”特快列车(图) - 石學峰 - 薛锋的博客

1935年7月,经过改造扩建后的长春站内设施


     吉长铁路的长春站在吉长铁路全线通车(1912年)的前一年建成。为了和日本人的满铁长春站相区别,故称为吉长铁路长春站。东北民间则因该车站地处市区伊通河东岸,长春府城的东北,故称为“东站”。在吉长铁路长春站的铁路用地内,除了站场以外,还有吉长铁路局、机车库、仓库等设施。
    长春沦陷后,按伪国都建设局的规划,设置了“南新京站”(位置在今天的西解放立交桥下),解放后南新京站保留了一段时间,后来被撤销关闭了。

 

          

长春火车站的历史变迁与“亚细亚”特快列车(图) - 石學峰 - 薛锋的博客

1935年7月,经过改造扩建后的长春站内设施


    1935年,随着不断扩建,长春车站已成为三个方向的铁路交叉点。在这一年,长春站内的各种设施也有了显著的变化,除车站站台、站房、仓库、机车库外,重要工程有西道口立交桥(12月完工),站内第三、四站台的地下通道也于10月底完工。第二站台的地下道完工于1919年6月,站线也有了增添。

 

           

长春火车站的历史变迁与“亚细亚”特快列车(图) - 石學峰 - 薛锋的博客

 1935年初冬时,长春火车站出站旅客人群

 

“亚细亚”号特快列车(あじあ号),当时日本南满洲铁道株式会社所属的著名列车。1934年至1943年运营于南满铁路长春(新京)至大连区间,1935年9月1日运营区间向北延伸至哈尔滨。

 

          

长春火车站的历史变迁与“亚细亚”特快列车(图) - 石學峰 - 薛锋的博客

 1934年3月1日,“亚细亚”特快首次运行,以7个半小时跑完长春到大连间701.4公里


    1934年(伪满康德元年)3月1日,特快“亚细亚”号首次运行,创造了以7个半小时跑完长春(新京)到大连间701.4公里的纪录,途中停车只有大石桥、鞍山、奉天、四平4个车站。“亚细亚”号的牵引机车为天蓝色,客车为茶色,车的整体为流线型,座椅为电纽自动式,车厢内有美式空调装置。

 

         

长春火车站的历史变迁与“亚细亚”特快列车(图) - 石學峰 - 薛锋的博客

   “亚细亚”特快列车上的餐车

             
    据资料介绍,“满铁”将“亚细亚”号定为“特急”快车。列车编组为6 节车厢,机车之后为行李车、两节三等车厢(定员88人)、餐车、一节二等车厢(定员68人)和一节流线型头等展望车(定员48人)。共有两组列车,每日上午由长春(新京)和大连对开,完成大连至长春(新京)间701.4 公里的运营里程,所需时间为8 小时30分(中途不停车),平均运营速度为85公里/ 小时(当时日本的特快时速为70公里)。机车的最高测试时速为130 公里/ 小时,远远领先于最高时速95公里的日本铁道省的机车。

 

           

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牵引“亚细亚”号的太平洋7型机车作为当时世界上时速最高的蒸汽机车之一


    牵引“亚细亚”号的太平洋7型(当时叫"啪西那"、pashina、パシナ,解放后改称胜利SL-7型)机车作为当时世界上时速最高的蒸汽机车之一,动轮直径两米,车头外部呈流线型,由日本川崎重工株式会社车辆厂制造9台,由大连沙河口满铁车辆厂组装3台,全部服役在中国东北,抗战胜利后成为中国人民的战利品。“亚细亚”号牵引机车(SL-7)现存2台:751号、757号,现被沈阳蒸汽机车博物馆和大连铁路部门收藏。

 

           

长春火车站的历史变迁与“亚细亚”特快列车(图) - 石學峰 - 薛锋的博客

 乘坐“亚细亚”特快列车的多为服务于日伪政权的达官显贵


   “亚细亚”号快车舒适快捷,多服务于日伪的达官显贵。由于太平洋战争局势恶化,“亚细亚”号于1943年2 月停止运行。一列车厢在苏军占领中国东北时被运往苏联,另一组列车留在中国。

 

           

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 胜利7型(Pashina or PASHI-7)煤水车式蒸汽机车  
   

胜利7型的原名是Pashina(PASHI-7),是4-6-2车轴排列的第七号形式的意思。1934年由日本川崎车辆公司与南满洲铁道沙河口工厂,共制造12辆。用直径2米的大动论与流线型的车体,从大连到新京(现在的长春)701.4km,使用的特快"亚洲号"。这是那时候在亚洲铁道中,最豪华又最高速度的特快列车。中华人民共和国成立以后,很长时间外国人不能知道,该机车的消息。到1970年代,几位铁路迷发现该机车还在行驶的样子。更1980年代日本报纸报道,这机车还在使用的消息,於在日本发生热潮这机车的动态保存活动。但是终于这活动不能结了硕果。
   基本资料: 车轴排列 4-6-2 全传热面积(m2) 379.64; 整备车重(t) 119.20 水柜容量(m3) 37.0 ;煤水车车重(t) 84.11 煤炭装载量(t) 12.0 ;最大轴重(t) 23.00 锅炉中心线高(mm) 3,150 ;动轮直径(mm) 2000 总长(mm) 25,675 ;汽缸直经×冲程(mm) 610×710 总高(mm) 4,648 ;锅炉压力(kg/cm2) 15.50 机车总长(mm) 15,510 ;炉栅面积(m2) 6.25 煤水车总长(mm) 10,165。

....................

如今,进入新世纪的长春,随着现代化城市建设进程的加快,长春火车站也早已今非昔比日新月异的了。那座带有日本殖民历史印记的长春老站旧建筑于上世纪90年初被拆除了,取而代之的是一座又高又宽又大的现代化新型火车站建筑。

 

           

长春火车站的历史变迁与“亚细亚”特快列车(图) - 石學峰 - 薛锋的博客

 在长春老站原址上新建起来的长春新站 

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